Quản lý hiệu quả thiết bị bay không người lái: Định danh từ gốc, quản lý bằng công nghệ

Hai sự cố liên tiếp - flycam uy hiếp sân bay Đà Nẵng cuối tháng 2-2026 và sân bay Tân Sơn Nhất ngày 11-8-2026 - một lần nữa gióng lên hồi chuông về khoảng trống quản lý thiết bị bay không người lái ở Việt Nam. Hàng loạt chuyến bay bị ảnh hưởng, lực lượng công an, quân sự phải huy động thiết bị dò tần số, mất nhiều giờ mới xác định được vị trí người điều khiển.

Trong khi đó, ở một chiều khác, flycam, drone nông nghiệp, drone trắc địa và tương lai là drone giao hàng lại đang là phương tiện đắc lực cho chuyển đổi số, kinh tế nông nghiệp, du lịch, bất động sản - đúng tinh thần Nghị quyết 57 của Bộ Chính trị về đột phá phát triển khoa học công nghệ. Bài toán đặt ra không phải là "cấm hay cho", mà là quản lý thế nào để vừa giữ an toàn, an ninh hàng không, an ninh xã hội, vừa không bóp nghẹt một ngành kinh tế tầm thấp đầy tiềm năng.

Nút thắt lớn nhất hiện nay là phần lớn flycam, drone lưu hành tại Việt Nam không được kiểm soát ngay từ khâu nhập khẩu, phân phối, bán lẻ. Người mua có thể sở hữu một thiết bị bay hàng chục triệu đồng mà không cần đăng ký, không gắn với danh tính cụ thể. Hệ quả là khi xảy ra sự cố, cơ quan chức năng buộc phải "mò kim đáy bể" bằng máy dò tần số, vừa tốn công sức, vừa chậm trễ, trong khi drone có thể tái xuất hiện chỉ ít phút sau khi bị phát hiện.

Nghị định 288/2025/NĐ-CP về quản lý tàu bay không người lái, có hiệu lực từ 1-7-2026, cùng Nghị định 282/2025/NĐ-CP về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng không, đã tạo hành lang pháp lý khá rõ - như quy định thiết bị dưới 250 gam không cần xin phép bay nhưng vẫn phải tuân thủ vùng cấm bay, vùng hạn chế bay. Vấn đề còn lại là công cụ thực thi. Luật đã có nhưng thiếu hạ tầng giám sát thông minh, tự động đủ mạnh để luật đi vào cuộc sống.

Nghị định 288/2025/NĐ-CP ra đời đã chuyển cách quản lý UAV từ "hậu kiểm khi có sự cố" sang "tiền kiểm bằng dữ liệu". Nghị định phân vai rõ, Bộ Quốc phòng chủ trì cấp phép nghiên cứu, chế tạo, sản xuất, khai thác thiết bị bay và cấp phép bay cho từng chuyến; Bộ Công an chủ trì đăng ký phương tiện, đăng ký người điều khiển và xử lý vi phạm liên quan an ninh, trật tự. Theo đó, mọi tàu bay không người lái trước khi đưa vào sử dụng đều phải có giấy chứng nhận đăng ký; người điều khiển phải đủ 18 tuổi, có giấy phép, không sử dụng rượu bia hay chất kích thích khi bay - riêng thiết bị dưới 0,25kg được nới lỏng một phần điều kiện.

Cụ thể hóa tinh thần này, Thông tư 78/2026/TT-BCA của Bộ Công an, có hiệu lực từ 20-7-2026, quy định UAV phải được cấp mã định danh và gắn thiết bị quản lý hoạt động bay - có thể xem đây là một dạng "biển số điện tử" gắn với từng thiết bị, từng chủ sở hữu cụ thể, tương tự cách quản lý phương tiện giao thông đường bộ.

Đi kèm với đó là chế tài đủ mạnh. Nghị định 282/2025/NĐ-CP quy định mức phạt 20-30 triệu đồng đối với hành vi tổ chức bay khi chưa được cấp phép. Chế tài này chỉ thực sự phát huy hiệu quả răn đe nếu đi cùng công cụ phát hiện vi phạm theo thời gian thực, thay vì chỉ xử lý được sau khi sự việc đã xảy ra, như vụ UAV xuất hiện đe dọa an toàn nhiều chuyến bay ở sân bay quốc tế Đà Nẵng hồi tháng 2-2026 hay mới đây ở sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất.

Tuy vậy, chính quá trình triển khai cũng bộc lộ độ vênh giữa quy định và thực tiễn đó là không ít drone tự lắp ráp (FPV) từ linh kiện rời không có mã xuất xưởng đồng bộ để định danh; thủ tục hiệp đồng bay ở nhiều nơi vẫn phải làm trực tiếp, có người phải di chuyển cả trăm cây số chỉ để hoàn tất một lượt xin phép. Đây chính là khoảng trống mà công nghệ quản lý cần lấp đầy đó là số hóa toàn bộ quy trình đăng ký, cấp mã định danh, xin phép và hiệp đồng bay trên một nền tảng trực tuyến thống nhất, để "biển số điện tử" không chỉ tồn tại trên giấy mà thực sự vận hành, giám sát được theo thời gian thực, đồng bộ với các trạm quét tần số, ra-đa tầm thấp tại những khu vực trọng điểm như sân bay.

Nhìn ra thế giới, có thể thấy một xu hướng chung đó là gắn định danh "một máy bay, một mã số" ngay từ đầu vào.

Tại Trung Quốc, từ 1-5-2026, áp dụng hai tiêu chuẩn quốc gia bắt buộc đó là drone phải đăng ký định danh thật mới được kích hoạt, đồng thời liên tục truyền dữ liệu vị trí, tốc độ, trạng thái về hệ thống giám sát - một phần trong chiến lược biến "kinh tế tầm thấp" thành trụ cột công nghệ quốc gia.

Nhật Bản từ năm 2022 bắt buộc đăng ký với mọi drone từ 100 gam trở lên, gắn mã số 12 chữ số và bắt buộc chức năng Remote ID phát tín hiệu nhận dạng, vị trí trong suốt chuyến bay.

Hàn Quốc yêu cầu đăng ký từ ngưỡng 250 gam qua cổng một cửa quốc gia, đồng thời từ đầu năm 2026 siết chặt thêm vùng cấm bay quanh khu vực nhạy cảm sau các vụ xâm nhập bằng drone.

Tại Hoa Kỳ, qua quy định Remote ID của Cục Hàng không Liên bang (FAA) có hiệu lực từ tháng 3-2024, coi đây như "biển số điện tử" giúp lực lượng chức năng định vị ngay lập tức trạm điều khiển khi drone bay sai vùng, sai quy định.

Điểm chung của cả bốn mô hình là quản lý con người và thiết bị bay không dựa vào việc ngăn chặn hành vi bay đã xảy ra, mà dựa vào dữ liệu định danh có sẵn từ trước khi thiết bị cất cánh.

Từ kinh nghiệm đó, việc bắt buộc định danh thiết bị bay gắn với cá nhân, tổ chức cụ thể ngay từ khâu nhập khẩu, phân phối, bán lẻ - không để thiết bị "vô danh" lọt ra thị trường là điều hết sức cần thiết. Bên cạnh đó, tiến tới bắt buộc trang bị chức năng nhận dạng từ xa (remote ID) đối với thiết bị có khối lượng, tầm hoạt động vượt ngưỡng nhất định. Đồng thời, giao trách nhiệm rõ ràng cho địa phương trong đầu tư hệ thống trạm quét tần số, ra-đa tầm thấp giám sát 24/24 tại khu vực trọng điểm - mô hình mà Đà Nẵng đang triển khai là một điển hình cần nhân rộng, liên thông dữ liệu với công an, quân đội, cảng hàng không…

Quản lý bằng công nghệ, định danh từ gốc, phân vùng bay minh bạch - đó là hướng đi khoa học để bầu trời tầm thấp Việt Nam vừa an toàn, vừa rộng cửa cho một ngành kinh tế mới đang phát triển từng ngày: kinh tế không gian tầm thấp.

THỦY TIÊN