Cửa ngõ logistics Đà Nẵng: Nâng cao năng lực, gia tăng giá trị

Có “hàng” mới có hành lang

Một hành lang logistics chỉ thực sự hình thành khi có dòng hàng đủ lớn và ổn định. Hạ tầng tạo ra năng lực, nhưng dòng hàng mới tạo nên hành lang. Ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, cho rằng yếu tố đầu tiên cần xác định là nguồn hàng hai chiều và những chủ hàng chủ lực; bởi doanh nghiệp chỉ chuyển hàng khi hành lang mang lại lợi thế rõ ràng về tốc độ, chi phí, thủ tục và độ tin cậy, chứ không đơn giản vì một tuyến đường được vẽ trên bản đồ.

Khi nguồn hàng hai chiều hình thành, doanh nghiệp logistics, hãng tàu và nhà đầu tư có cơ sở để tổ chức dịch vụ, đầu tư năng lực và mở rộng mạng lưới.

Theo TS. Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), khu vực Quảng Tây có nguồn hàng sản xuất nội địa và hàng hóa xuất khẩu, tạo dư địa để hình thành các tuyến vận tải biển kết nối với Việt Nam. Việc đưa Kênh đào Bình Lục vào khai thác mở thêm khả năng kết nối Nam Ninh với Vịnh Bắc Bộ, rút ngắn hơn 560km hành trình ra biển và giảm chi phí logistics nội địa Trung Quốc. Từ đó, nguồn hàng từ nội địa Trung Quốc có thêm khả năng tiếp cận hệ thống cảng biển Việt Nam, trong đó có khu vực miền Trung và Đà Nẵng.

Tuyến vận tải thử nghiệm Nam Ninh - Cần Thơ được VIMC, Cảng Cần Thơ và Tập đoàn Cảng Vịnh Bắc Bộ phối hợp thực hiện cho thấy khả năng tổ chức tuyến vận tải trực tiếp từ Nam Trung Quốc đến Việt Nam, giảm khâu trung chuyển, tiết kiệm chi phí và nâng tính ổn định cho chuỗi cung ứng, nhất là đối với nông sản, thủy sản. Theo ông Trung, đây cũng là cơ sở để mở rộng kết nối tới các cảng miền Trung như Đà Nẵng.

Từ một tuyến thử nghiệm đến một dòng hàng thường xuyên vẫn là một khoảng cách. Với Đà Nẵng, vấn đề vì vậy không chỉ là tận dụng một tuyến kết nối mới, mà là chuyển khả năng kết nối thành dòng hàng ổn định. Ông Lê Quang Trung đề xuất nghiên cứu, thúc đẩy các tuyến container thường xuyên, định kỳ giữa Quảng Tây và Đà Nẵng, với tần suất và tải trọng ổn định; tăng cường hợp tác giữa doanh nghiệp cảng biển, hãng tàu và doanh nghiệp logistics để hình thành chuỗi dịch vụ đồng bộ. Cùng với đó là thuận lợi hóa thương mại, đơn giản hóa thủ tục hải quan, kiểm dịch, kiểm tra chuyên ngành và đẩy mạnh số hóa.

Nhưng có hàng mới chỉ là điều kiện đầu tiên. Để dòng hàng vận hành liên tục qua nhiều quốc gia, nhiều phương thức vận tải và nhiều chủ thể, hành lang phải được tổ chức như một “hệ điều hành”.

Theo ông Đào Trọng Khoa, kinh nghiệm từ Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế (FIATA) cho thấy, hành lang thành công không được xây dựng chỉ bằng hạ tầng, mà phải kết hợp năng lực vật lý, thuận lợi hóa thương mại, công cụ pháp lý, chứng từ số và dòng hàng của khu vực tư nhân. Nói cách khác, hành lang cần có những quy tắc, dữ liệu và dịch vụ đủ thống nhất để các bên cùng vận hành trong một quy trình xuyên suốt.

Từ đó, mục tiêu không dừng ở việc đưa hàng qua Đà Nẵng, mà phải tạo giá trị tại Đà Nẵng. Ông Khoa kiến nghị thay đổi tư duy “dịch chuyển hàng qua Đà Nẵng” sang “tạo giá trị tại Đà Nẵng”; từ hành lang vận tải sang hành lang kinh tế, từ một tuyến kết nối sang một hành lang giá trị.

Khi dòng hàng gắn với thương mại, đầu tư và chuỗi cung ứng, Đà Nẵng không chỉ là nơi hàng hóa đi qua mà có thể trở thành điểm tổ chức dịch vụ logistics, phân phối và kết nối chuỗi cung ứng khu vực. Có hàng để hành lang vận hành; có một hệ thống đủ tốt để dòng hàng vận hành liên tục; và có khả năng tạo giá trị để biến dòng hàng thành động lực kinh tế.

Đưa thông tin đi cùng hàng hóa

Theo ông Thomas Sim, Chủ tịch FIATA, một nghịch lý đang đặt ra trong vận chuyển hàng hóa xuyên biên giới là hàng hóa ngày càng được vận chuyển nhanh hơn, trong khi chứng từ đi kèm lại chưa theo kịp tốc độ ấy.

Tại các điểm bàn giao và cửa khẩu, chứng từ giấy, khai báo lặp lại hay khác biệt về định dạng dữ liệu có thể làm phát sinh thêm thời gian, chi phí và rủi ro. Cùng một lô hàng cũng có thể phải nhập lại dữ liệu trên nhiều hệ thống, khiến quá trình trao đổi, kiểm tra và đối soát giữa các bên thêm phức tạp.

Độ trễ của chứng từ vì thế có thể trở thành độ trễ của cả dòng hàng. Trong thời gian chờ hoàn tất hồ sơ, hàng hóa có thể phải lưu lại tại cửa khẩu, kho hoặc bãi, phát sinh thêm chi phí và kéo dài thời gian đến nơi tiêu thụ. Khi những khoảng chờ này lặp lại qua nhiều điểm giao nhận, lợi thế về tốc độ vận tải có thể bị bào mòn. Nút thắt của một hành lang, vì vậy, không chỉ nằm trên tuyến đường mà còn nằm trong dòng thông tin đi cùng hàng hóa.

Middle Corridor là một ví dụ cho thấy rõ vấn đề này. Tuyến kết nối châu Á - châu Âu qua Trung Quốc, Kazakhstan, Azerbaijan, Georgia và Thổ Nhĩ Kỳ dài khoảng 6.100-7.000km, với thời gian vận chuyển khoảng 10-15 ngày, ngắn hơn đáng kể so với 30-45 ngày bằng đường biển qua kênh đào Suez.

Tuy nhiên, đây là hành trình đa phương thức, đi qua nhiều quốc gia và điểm giao nhận, kết hợp đường sắt, phà biển Caspian và đường bộ. Vì vậy, lợi thế về lợi thế về thời gian của hành trình chỉ thực sự phát huy nếu các khâu bàn giao, thủ tục và trao đổi dữ liệu được kết nối đồng bộ. Nếu không, thời gian tiết kiệm trên hành trình có thể bị “ăn mòn” bởi những điểm chờ tại biên giới và mỗi lần chuyển đổi phương thức vận tải.

Đây là khoảng trống mà vận đơn điện tử FIATA (e-FBL) hướng tới giải quyết. Thay vì để chứng từ giấy di chuyển chậm hơn hàng hóa, vận đơn điện tử cho phép thông tin được trao đổi dưới dạng số giữa các bên liên quan, hỗ trợ truy xuất và xác thực dữ liệu. Qua đó, những khâu nhập liệu, gửi nhận và đối chiếu thủ công có thể được giảm bớt.

Ý nghĩa của e-FBL không chỉ nằm ở việc thay chứng từ giấy bằng chứng từ điện tử, mà ở khả năng đưa dòng thông tin đi cùng dòng hàng. Khi dữ liệu giữa các bên được kết nối và xác thực, những khoảng chờ do thiếu thông tin, nhập liệu lặp lại hoặc đối soát thủ công có thể được rút ngắn, qua đó cải thiện thời gian giao hàng và chi phí logistics.

Theo ông Thomas Sim, một hành lang xuyên biên giới muốn vận hành hiệu quả cần có khả năng liên thông số, để dữ liệu được trao đổi giữa các quốc gia và các mắt xích trong chuỗi vận tải. Với Đà Nẵng, yêu cầu này càng rõ khi thành phố mở rộng kết nối Hành lang kinh tế Đông - Tây (EWEC) và các tuyến đường bộ, đường sắt tới Lào, Thái Lan, Myanmar và Trung Quốc.

Hành lang càng đi qua nhiều quốc gia, phương thức vận tải và chủ thể, càng cần một tiêu chuẩn dữ liệu chung để hạn chế những điểm ngắt do khác biệt về chứng từ và thủ tục. Phát triển cửa ngõ logistics vì vậy không chỉ là đầu tư thêm năng lực cảng, đường bộ hay đường sắt, mà còn phải xây dựng lớp kết nối số đủ khả năng đưa thông tin đi cùng hàng hóa.

Rút ngắn thời gian lưu kho, xét đến cùng, là rút ngắn những khoảng thời gian chết của dòng hàng. Khi hàng hóa, chứng từ và dữ liệu được vận hành đồng bộ, hàng sẽ ít phải dừng lại để chờ. Khi đó, lợi thế cửa ngõ của Đà Nẵng không chỉ nằm ở vị trí và hạ tầng, mà còn ở khả năng đưa hàng đến thị trường nhanh hơn, với chi phí chờ đợi thấp hơn và độ tin cậy cao hơn.

ĐÌNH NGUYÊN