Kết nối đa phương thức, mở hướng phát triển trung tâm logistics tại Đà Nẵng

Mở rộng hành lang, kết nối đa phương thức

Tại Hội thảo tham vấn ý kiến Đề án “Hình thành Trung tâm logistics tích hợp đa phương thức tại thành phố Đà Nẵng” tổ chức ngày 12-11, các chuyên gia nhận định, lợi thế của Đà Nẵng không chỉ nằm ở vị trí địa lý mà còn ở khả năng kết nối nhiều phương thức vận tải, gồm đường bộ, đường sắt, đường biển và hàng không. Tuy nhiên, để hình thành mạng lưới logistics có năng lực cạnh tranh, các phương thức này cần được tổ chức thành chuỗi vận chuyển liên thông, bảo đảm hàng hóa được lưu chuyển thuận lợi từ nơi sản xuất đến các cửa ngõ xuất nhập khẩu.

Một trong những hướng kết nối được quan tâm là hành lang vận tải đường bộ – đường sắt Việt Nam – Lào – Trung Quốc. Theo phân tích của PGS.TS. Hồ Thị Thu Hòa, Cố vấn cao cấp Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam – Đơn vị tư vấn, hàng hóa từ các cảng biển Đà Nẵng và Chu Lai có thể được vận chuyển bằng đường bộ qua các cửa khẩu Nam Giang – Đắc Tà Oọc hoặc Lao Bảo – Đen Sa Vẳn, sau đó kết nối với tuyến đường sắt Lào – Trung Quốc tại khu vực Vientiane Nam.

Trong đó, hành lang qua Nam Giang có thể nghiên cứu phục vụ nguồn hàng khu vực Nam Lào; tuyến qua Lao Bảo có điều kiện để xem xét thí điểm trong ngắn hạn. Tuy nhiên, việc lựa chọn hành lang cần được đánh giá trên cơ sở chi phí logistics toàn trình, thời gian vận chuyển, năng lực chuyển tải, thủ tục thông quan và khả năng hình thành nguồn hàng hai chiều, thay vì chỉ dựa vào lợi thế khoảng cách.

Từ góc độ nghiên cứu, PGS.TS. Lê Hoàng An, Viện Kinh tế và Phát triển Giao thông vận tải – Trường Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh đề xuất Đà Nẵng triển khai nghiên cứu khả thi các hành lang vận tải đường bộ – đường sắt kết nối Việt Nam – Lào – Trung Quốc; đồng thời áp dụng khung tiêu chí 6C gồm: nguồn hàng, chi phí, khả năng kết nối, thủ tục hải quan, năng lực vận chuyển và độ tin cậy để lựa chọn phương án ưu tiên theo từng nhóm hàng, thị trường và giai đoạn phát triển.

PGS.TS. Lê Hoàng An kiến nghị Đà Nẵng tăng cường phối hợp liên ngành và hợp tác xuyên biên giới trong quản lý vận tải, thông quan, chia sẻ dữ liệu; nghiên cứu chương trình thí điểm dịch vụ vận tải đa phương thức trọn gói do doanh nghiệp tổ chức vận tải đa phương thức dẫn dắt. Quá trình thí điểm cần được theo dõi bằng các chỉ tiêu về sản lượng, tổng chi phí, thời gian, độ tin cậy và hiệu quả sử dụng phương tiện, làm cơ sở đánh giá trước khi mở rộng khai thác.

Đối với mạng lưới trong nước, ThS. Nguyễn Huy Hoàng, Trưởng phòng Chiến lược, chính sách – Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng, Bộ Xây dựng, cho rằng điểm nghẽn lớn hiện nay là sự thiếu đồng bộ giữa các phương thức vận tải, nhất là kết nối cảng biển – đường sắt – ICD (cảng cạn), cảng biển – sân bay và các hành lang xuyên biên giới.

Theo ThS. Nguyễn Huy Hoàng, Đà Nẵng cần ưu tiên hoàn thiện kết nối Cảng Liên Chiểu – ga Kim Liên – ICD Hòa Nhơn – các Khu công nghiệp và Khu thương mại tự do; đồng thời nghiên cứu khả năng phát triển chức năng ga hàng hóa, điểm chuyển tải tại khu vực Tam Kỳ – Núi Thành – Chu Lai. Việc đầu tư cần được đánh giá đồng bộ với năng lực tàu hàng, lịch vận chuyển, chi phí xếp dỡ và nguồn hàng hai chiều, tránh xác định quy mô công trình chỉ trên cơ sở khoảng cách địa lý giữa các đầu mối.

Đối với kết nối cảng biển – hàng không, các chuyên gia lưu ý cần phát triển theo nhu cầu vận tải thực tế, lựa chọn nhóm hàng phù hợp với yêu cầu về thời gian giao nhận, giá trị hàng hóa và chi phí chuyển tải. Cùng với hạ tầng giao thông, các dịch vụ kho hàng, kho lạnh, khu chia chọn – đóng gói, phương tiện nâng hạ và thủ tục hải quan cũng cần được tổ chức đồng bộ để hình thành chuỗi vận tải liên hoàn.

Thu hút nguồn hàng, nâng cao hiệu quả khai thác

Bên cạnh kết nối hạ tầng, nguồn hàng được xác định là yếu tố quyết định khả năng vận hành và hiệu quả của mạng lưới trung tâm logistics. Theo dự báo trong Đề án, tổng nguồn hàng container tiềm năng được xem xét đạt khoảng 7,02 triệu TEU/năm, gồm 3,68 triệu TEU nội tại Đà Nẵng, chiếm 52,4% và 3,34 triệu TEU từ các địa phương khác, chiếm 47,6%. Nguồn hàng ngoại tỉnh được nghiên cứu từ các khu vực lân cận, gắn với khả năng kết nối qua các hành lang vận tải và năng lực cạnh tranh với những cảng biển lân cận.

Đề án cũng dự báo sản lượng hàng trung chuyển quốc tế có thể đạt 1,4 triệu tấn vào năm 2035 và 8,6 triệu tấn vào năm 2050. Đối với thương mại điện tử xuyên biên giới, khối lượng hàng hóa được dự báo tăng từ 14.000 tấn năm 2025 lên 113.000 tấn năm 2035 và 640.000 tấn năm 2050. Đây là những dư địa để phát triển các dịch vụ lưu kho ngoại quan, phân loại, đóng gói, dán nhãn, lắp ráp nhẹ, tái xuất, kho thông minh và giao nhận nhanh.

Tuy nhiên, các con số trên là quy mô nguồn hàng tiềm năng và dự báo theo kịch bản của Đề án, không đồng nghĩa với sản lượng hàng hóa chắc chắn sẽ được thu hút về Đà Nẵng. Khả năng hiện thực hóa còn phụ thuộc vào sức cạnh tranh về chi phí, thời gian, chất lượng dịch vụ và năng lực tổ chức vận tải của toàn mạng lưới.

Ông Nguyễn Duy Minh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), Chủ tịch FIATA RAP cho rằng, một trung tâm logistics muốn hoạt động hiệu quả cần đáp ứng ba yếu tố: giá trị kết nối, khả năng tạo ra giá trị gia tăng và hiệu quả kinh tế. Trong đó, kết nối không chỉ là hạ tầng cầu, cảng, đường mà còn phải tính đến hệ thống depot, bãi container, bãi đỗ xe tải và sự liên kết giữa chủ hàng với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics.

Ông Nguyễn Duy Minh đề xuất Đà Nẵng xây dựng bản đồ nguồn hàng, xác định rõ nhóm hàng, thị trường và doanh nghiệp có khả năng đưa hàng về thành phố; đồng thời đánh giá sức cạnh tranh thông qua tổng chi phí logistics toàn trình so với các địa phương, cửa ngõ vận tải khác. Thành phố cần thu hút các nhóm doanh nghiệp chủ hàng, thương mại, logistics và nhà khai thác chuyên nghiệp; phát triển các dịch vụ kho bãi, phân phối, kho ngoại quan, thương mại điện tử và dịch vụ giá trị gia tăng theo nhu cầu từng nhóm hàng.

Cùng với đó, cần hình thành hệ sinh thái dịch vụ quanh các trung tâm logistics, phát triển hạ tầng số và dữ liệu dùng chung để kết nối thông tin về phương tiện, hàng hóa, kho bãi và hoạt động khai thác. Việc phân định rõ vai trò của cơ quan quản lý nhà nước, nhà đầu tư hạ tầng và đơn vị khai thác cũng là yêu cầu quan trọng nhằm bảo đảm các trung tâm vận hành chuyên nghiệp, tránh đầu tư dàn trải hoặc trùng lặp chức năng.

Đối với lĩnh vực logistics hàng không, ông Đỗ Xuân Quang - Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Hàng không Vietjet đề xuất Đà Nẵng nghiên cứu phân vai bổ trợ giữa hai cảng hàng không Đà Nẵng và Chu Lai. Theo đó, sân bay Đà Nẵng có thể tập trung vào hàng chuyển phát nhanh, thương mại điện tử và hàng hóa giá trị cao; trong khi Chu Lai hướng đến phát triển logistics hàng không phục vụ hàng công nghiệp quy mô lớn, tàu bay chở hàng chuyên dụng và trung chuyển quốc tế.

Theo số liệu Vietjet cung cấp, năm 2025, sản lượng hàng hóa qua Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng đạt 41.561 tấn, tăng 21,1% so với năm trước; sân bay Chu Lai đạt 236 tấn. Hoạt động hàng hóa tại Đà Nẵng hiện chủ yếu khai thác qua khoang bụng máy bay chở khách. Vietjet cho biết, mạng bay hiện có còn dư địa sức chở hàng hóa hơn 20.000 tấn/năm, tạo cơ hội để nghiên cứu mở rộng khai thác khi có phương án kết nối và tổ chức dịch vụ phù hợp.

Để phát triển lĩnh vực này, ông Đỗ Xuân Quang kiến nghị Đà Nẵng tháo gỡ các điểm nghẽn giao thông kết nối nhà ga hàng hóa sân bay Đà Nẵng; nghiên cứu tổ chức luồng vận chuyển riêng, thuận lợi cho xe chở hàng hàng không có lịch bay xác nhận. Tại Chu Lai, cần rà soát quỹ đất phát triển trung tâm logistics hàng không, nghiên cứu đầu tư kho hàng chuyên dụng, kho lạnh, khu xử lý hàng đặc biệt và các dịch vụ hỗ trợ. Đồng thời, hoạt động của nhà ga hàng hóa, hải quan, kiểm dịch cần được phối hợp theo lịch bay, hướng đến khả năng vận hành liên tục 24/7.

Vietjet cũng đề xuất nghiên cứu cơ chế hỗ trợ mở các đường bay quốc tế mới trong giai đoạn đầu, lựa chọn nhà đầu tư chiến lược gắn với cam kết về đường bay và nguồn hàng; thành lập Tổ công tác logistics hàng không để theo dõi sản lượng, phối hợp tháo gỡ khó khăn trong quá trình triển khai. Đây là những kiến nghị từ phía doanh nghiệp, cần được thành phố xem xét trên cơ sở quy hoạch, nhu cầu thị trường và điều kiện thực tế.

Các ý kiến của chuyên gia tại hội thảo cho thấy, phát triển logistics đa phương thức không thể chỉ dựa vào quy mô đầu tư hay số lượng trung tâm được quy hoạch. Điều quan trọng là xác định đúng chức năng từng đầu mối, lựa chọn các tuyến kết nối có khả năng hình thành dòng hàng, thu hút được doanh nghiệp khai thác và tổ chức dịch vụ có sức cạnh tranh. Việc phân kỳ đầu tư theo nhu cầu thực tế, từng bước kiểm chứng nguồn hàng và hiệu quả vận hành sẽ góp phần hạn chế nguy cơ đầu tư vượt nhu cầu, đồng thời nâng cao khả năng khai thác của toàn mạng lưới.

Từ những định hướng và khuyến nghị của chuyên gia, doanh nghiệp, Đà Nẵng sẽ nghiên cứu, tiếp tục hoàn thiện phương án kết nối hạ tầng, xây dựng cơ chế thu hút nguồn hàng và lựa chọn mô hình khai thác phù hợp. Đây là những điều kiện quan trọng để chuyển lợi thế về vị trí, hạ tầng và không gian phát triển thành năng lực logistics thực chất, từng bước nâng cao vai trò đầu mối giao thương của khu vực miền Trung và các hành lang kinh tế liên vùng.

THANH NGUYÊN